“以后這部分展廳挪給一汽馬自達了，”一位長安馬自達的銷售人員指著店內(nèi)一塊空地表示，隨即他又改口，“不對，以后就沒有一汽馬自達了”。
流傳多年的“馬自達兩家在華合資企業(yè)合并”終于塵埃落定。
8月24日，馬自達中國官網(wǎng)發(fā)布關(guān)于長安馬自達汽車有限公司增資項目的聯(lián)合聲明：馬自達汽車株式會社(馬自達)、重慶長安汽車股份有限公司(長安汽車)及中國第一汽車股份有限公司(一汽)聯(lián)合聲明，三方就一汽集團參股長安馬自達事宜達成共識。
等三方完成相關(guān)部門的審批程序后,，新長安馬自達將成為馬自達在華唯一的合資企業(yè)，馬自達、長安汽車和中國一汽的持股比例分別為47.5%、47.5%和5%。
其實，在上述聲明發(fā)布之前，“南北馬自達”銷售渠道已先行融合，目前并網(wǎng)工作進展如何?合并能解馬自達在華困境嗎?
一馬“撤退”，長馬“吞并”
位于北京管莊的一家長安馬自達4S店內(nèi)，一輛一汽馬自達CX-4停放在展廳的二層。店內(nèi)銷售人員告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，幾個月前，他所在的4S店接到了兩個品牌渠道合并的消息，這輛展車7月份就已經(jīng)到店了。“9月之后，阿特茲也可能到店。”
不少一汽馬自達4S店也開始銷售長安馬自達的車型，銷售人員透露，“下個月就會到店”。
渠道合并并非產(chǎn)品互賣這么簡單，一些一汽馬自達經(jīng)銷商正在“撤退”。上述長安馬自達銷售人員告訴未來汽車日報，該店附近的一家一汽馬自達4S店已經(jīng)改為長城哈弗品牌。在某汽車論壇，也有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)他常去保養(yǎng)愛車的一家一汽馬自達4S店變成了日產(chǎn)4S店。
未來汽車日報致電另一家一汽馬自達經(jīng)銷商詢問保養(yǎng)事宜，對方卻反問“要保養(yǎng)新能源還是燃油車?宋還是元?”原來，這家經(jīng)銷商已經(jīng)改賣比亞迪的產(chǎn)品，僅保留部分一汽馬自達的售后業(yè)務，展車也僅剩一輛阿特茲，“以后也不賣了”。
“9月之后，不排除會有更多一汽馬自達經(jīng)銷商退網(wǎng)。”
不過，多位銷售人員表示，并網(wǎng)并不會影響馬自達車輛的維修保養(yǎng)。
“我們門店經(jīng)常有長安馬自達的車來做保養(yǎng)，”一汽馬自達銷售人員稱，雙馬的車身、三大件都是一樣的，只是在不同的地方組裝而已。
未來汽車日報走訪了多家4S店，銷售人員幾乎都對雙品牌銷售充滿了期待，一汽馬自達的銷售表示，“來看阿特茲的客戶，都想比較一下昂克賽拉，”品牌合并之后，客戶在一家店就能比較這兩款車型，降低了流失客戶的風險。
來源：未來汽車日報
對于長安馬自達來說，“合并之后，除了多賣幾款車對我們沒有任何影響”，而多一款產(chǎn)品就多一批客戶，“我們求之不得”。
目前，一汽馬自達共有兩款在售車型：緊湊型SUV CX-4和中型轎車阿特茲。不過，長安馬自達恐怕難以將這兩款車型輕易收入囊中。“由于CX-4的知識產(chǎn)權(quán)屬于一汽奔騰，合并后我們也不確定是否能賣這款車。”對于另一款車型阿特茲，“一汽馬自達還不愿意放手”。
合并只是第一步
雙馬合并的消息坐實之前，馬自達已經(jīng)在低谷徘徊許久。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年馬自達在中國市場累計銷量為21.6萬輛，同比下滑5.8%，市場份額低至0.8%。
馬自達最大的癥結(jié)在于產(chǎn)品線單一。一汽馬自達與長安馬自達旗下車型加起來也只有6款。如此單薄的產(chǎn)品陣容，很難支撐起雙品牌戰(zhàn)略。
以頭部合資車企“南北大眾”為例，目前上汽大眾在售車型多達20款，一汽-大眾有18款車型。一汽豐田和廣汽豐田各有19款產(chǎn)品。通過推出多種車型，能夠覆蓋更多的細分市場，也就可以搶占更高的市場份額。
汽車行業(yè)分析師陳信洪(化名)認為，馬自達是一個偏小眾的品牌，分設(shè)兩個渠道，其實也是資源浪費。“如果想在中國市場立足，整合資源提高競爭力是必選項。”
只是，決定合并之后，面對昔日的兩個合作伙伴，馬自達內(nèi)心的天平發(fā)生了傾斜。
來源：未來汽車日報
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年一汽馬自達銷量僅為7.9萬輛，同比下滑12.7%，長安馬自達銷量為13.7萬輛，同比增長2.8%。
并且，兩者的差距還在不斷擴大。官方數(shù)據(jù)顯示，2021年7月，馬自達在華銷量為1.3萬輛，同比下降23.99%。其中，一汽馬自達銷量僅為3467輛，同比下滑49.04%，幾乎腰斬;長安馬自達銷量為10025輛，同比下降8.14%。
銷量如此懸殊，馬自達自然愿意把資源向長安馬自達傾斜。
當然，除了銷量，背后還有其他因素。馬自達持有一汽馬自達40%的股份，話語權(quán)不如一汽。相較而言，長安馬自達中外股比為50:50，馬自達擁有更多發(fā)揮空間與話語權(quán)。
在陳信洪看來，雙馬合并不只是雙贏，而是三贏。
對于一汽集團而言，本次合并像是甩掉了一個“包袱”。馬自達小而美的產(chǎn)品開發(fā)和營銷思路，注定難以走向大眾市場，“這對于正在聚焦和做強主業(yè)的一汽而言，有些雞肋。”
長安汽車卻可以通過合并進一步提升合資公司的業(yè)績。馬自達則擁有了更大的施展空間。“此前受一汽控股掣肘，話語權(quán)有限”，在新長安馬自達中，馬自達持股比例與長安持平，有助于進一步在中國市場立足。
盡管好不容易厘清內(nèi)部混亂的關(guān)系，打出一張“三贏”的好牌，但外部世界已經(jīng)發(fā)生天翻地覆的改變，對馬自達而言，生存依舊艱難。
在新興的智能電動車賽道，特斯拉、“蔚小理”、廣汽埃安、上汽通用五菱等勢力已經(jīng)拼殺得異常激烈，馬自達顯然又慢了一步。今年4月，馬自達首款純電車型純電版CX-30 EV才正式發(fā)布，其外觀設(shè)計和燃油版車型保持一致，450km的續(xù)航和18萬元的售價在當下眼花繚亂的純電產(chǎn)品中并不出眾。
除卻眼前的勁敵，還有百度、阿里、蘋果等可怕的對手即將加入戰(zhàn)局，馬自達想要走得更遠，合并雙馬還只是第一步。
(文中受訪對象為化名) |
