新華社記者呂諾、周錦帥、陳尚才
喜馬拉雅山脈東段南麓，一座座高聳入云的雪山合抱著西藏墨脫。雅魯藏布江在此深情地凝望一眼，又向南奔流而去。這里山高崖深，地質復雜，千百年間幾乎與世隔絕。大自然的鬼斧神工，同時賦予墨脫“蓮花秘境”的雅號和“高原孤島”的別稱。
自1961年起的半個多世紀里，黨和政府數(shù)次動工，終于在2013年筑成墨脫公路。自此，在這個中國最遲通公路的縣，馬幫的鈴鐺聲漸成歷史回響，世居于此的各族人民迎來亙古未有的命運改變。
如今，當年的筑路人大多解甲歸田，沉默的護路人也換了一茬又一茬，曾經(jīng)閉塞的墨脫卻已經(jīng)脫胎換骨：全縣整體脫貧，機動車迅速普及，旅游業(yè)蒸蒸日上，有機茶走俏市場……
一條路，筑成了一個傳奇。
墨脫，請到車上來
漫長的歲月里，墨脫的路只有踩出來的羊腸小道、簡易的溜索以及木橋藤橋。當?shù)厮枭钗镔Y和建筑材料，只能靠人背馬馱，翻越嘎隆拉、多雄拉兩座雪山運進來。很多東西因而貴得嚇人，水泥論斤賣，鹽巴還帶著馬汗味。
45歲的門巴族漢子旦增江措，自幼家境貧寒，12歲開始做“背夫”，和大人們翻越多雄拉雪山，到附近的米林縣派鎮(zhèn)換取必需生活物資。
每次往返的十幾天都是生死險途：人行古道要穿過熱帶雨林和皚皚雪山，窄處僅容一人行，絕壁深谷在側、螞蟥毒蟲橫行，朝頂烈日，夜宿深山。
旦增江措曾親見一位同伴因簡易木橋斷裂而跌入湍急的河流，“想救也沒法救，眼睜睜看著他死去。”
剛開始做背夫時，旦增江措只有一雙鞋，僅在翻雪山時才拿出來穿。“現(xiàn)在我喜歡網(wǎng)購鞋子，穿著新鞋子覺得特別有安全感。”旦增江措說。
二十世紀九十年代初，一條連接波密縣和墨脫縣的簡易公路粗通，但很快就被雨季的山體滑坡和泥石流嚴重損毀，最終成了“馬行道”。旦增江措用多年積蓄買了一匹馬和一頭騾子，他終于卸下藤筐、背上酒壺，成為馬幫的一員。
墨脫公路的建設并未止息。到2003年，部分路段實現(xiàn)了季節(jié)性通車。隨著道路的延展，腦子靈活且愿意吃苦的旦增江措買車拉貨、搞客運、運建材，后來開了個砂廠，成為當?shù)刂赂粠ь^人。
今天，腳板上的墨脫已變成車輪上的墨脫。
2018年，墨脫平均每約10個人就有一輛機動車，近23萬人次游客為墨脫創(chuàng)造超過1.6億元旅游收入，近9000畝有機茶園為近三分之一總人口的群眾直接提供收入。
旦增江措2017年被村民們選為村委會主任。他說：“墨脫這幾年發(fā)展大提速，我希望幫助鄉(xiāng)親們抓住機會一起致富。”
孩子，你的名字叫“秉墨”
2013年10月31日清晨，墨脫公路“80K”處密密匝匝聚集了兩三百人。臨時平整出的一塊空地上，簡單而隆重的墨脫公路通車典禮正在舉行。
時任武警某部交通支隊測繪班長的張智勇，那天就站在人群中，百感交集。
他和戰(zhàn)友們奮戰(zhàn)5年，終于打通了墨脫公路的“卡脖子”工程——嘎隆拉隧道。隧道使墨脫公路全程縮短25公里，行人和車輛得以避開最兇險的雪山路段。
張智勇2007年從山東農業(yè)大學畢業(yè)后入伍，被分配到波墨公路項目部工作。他告別了相戀4年的女友田亞琴，遠赴嘎隆拉雪山修隧道。
處在印度洋板塊和歐亞大陸接合部的嘎隆拉雪山，穿越兩個大地震帶。嘎隆拉隧道全長3.1公里，設計縱坡為4.1%，隧道落差128米，當時在世界隧道建設史上開創(chuàng)了地形起伏最大、降雨量最大、地震烈度最高、地質災害最多、地質條件最復雜等多項“世界之最”。
那幾年，每天一大早，張智勇就跟同伴們帶著水和壓縮干糧，背著20多公斤重的測繪設備，爬上山坡，扎進隧道，一干就是一整天。雪灌進鞋里化成水，皮鞋成水鞋又凍成冰鞋。沒過多久，張智勇就患上了嚴重的風濕病。
本有機會調到內地工作，女友和雙方父母也一直在催他回家完婚，但他說：“我要完整做好我的第一個工程。”
測繪工作要為隧道施工確定至關重要的掘進方向和路線，這個崗位相當于“舵手”。
為早日打開“墨脫之門”，張智勇在與時間賽跑。因為就在隧道修建過程中，仍有人在翻山時丟了性命——
一輛大卡車掉下山崖，奄奄一息的駕駛員被抬到項目部，在條件簡陋的醫(yī)務室里終因失血過多而死。一個在墨脫打工的內地小伙子翻雪山回家過年，不幸凍死在嘎隆拉的風雪中。臨終前，為了取暖，他連辛辛苦苦攢下的鈔票都燒了……
2009年7月，田亞琴帶著潔白的婚紗，跨越千山萬水來到嘎隆拉隧道項目部探望張智勇。在嘎隆拉雪山見證下，二人終于結為夫妻。
2013年2月，張智勇和田亞琴的兒子張秉墨出生。張智勇說，“秉墨”，意為“秉承墨脫公路精神”。
在由張智勇當年所在部隊改編的武警某部交通三支隊，副政委譚建軍告訴記者，隧道工程為這支隊伍淬煉出的“不計得失、崇尚榮譽、忠于使命、英勇頑強、科學破難”的“嘎隆拉精神”，將繼續(xù)傳承下去。
爸爸，您修的路我來守
當張智勇隨著人群慶祝墨脫公路通車時，在幾十公里外的波密縣城，有一個人悄悄來到了烈士陵園。
他叫張建，新組建的扎木機械化養(yǎng)護隊首任隊長。
在父親張安國的墓前，張建淚濕雙眼：“爸，墨脫的路今天通了。36年了，您可以安息了。”
1977年12月8日，筑路工人張安國開著推土機、拉著雪橇，為墨脫公路運送筑路物資。行至嘎隆拉盤山路第八道彎時，一場雪崩奪去了他的生命。
在這短短117公里路上，究竟有多少像張安國這樣的筑路人犧牲?由于時間久遠、記錄不詳，已經(jīng)不得而知。
據(jù)《西藏公路交通史》記載，早在1961年，有關方面就曾對墨脫公路進行前期勘測，但無功而返。隨后的1965年，筑路大軍試圖沿帕隆藏布江、雅魯藏布江修筑通往墨脫的公路，最后因“修了8公里、花了80萬元、死了8個人”而停工。
父親過世那一年，張建只有11歲。轉年正月里，一場突發(fā)火災將張建全家居住的小屋燒個干凈。母親帶著三個未成年孩子寄居在工程隊木板房內，靠著每月40多元的生活補貼艱難度日。
1983年，17歲的張建無奈輟學，開始工作養(yǎng)家。多年后，張建終于有機會重返校園，相繼接受中專和大專教育，成長為一名路橋工程師。
那些年，每次路過父親犧牲的那道彎前，張建都會為喜歡抽煙的父親點支煙插在雪地上，默默告訴父親：“墨脫的路總有一天會通的。”
2013年，林芝市組建扎木機械化養(yǎng)護隊，負責養(yǎng)護即將全線通車的墨脫公路。47歲的張建獲悉后，放棄更好的工作環(huán)境，主動要求回到父親獻身的地方。
據(jù)墨脫公路勘察設計方、中交集團第二公路勘察設計研究院副總經(jīng)理何先志介紹，墨脫公路上密集分布有各類地質病害425處，平均每公里3.6處，這117公里是名副其實的“公路地質病害博物館”。
2014年7月，43處塌方;2015年8月，9處泥石流;2016年4月，7處較大泥石流;2017年3月，10余起雪崩……張建帶領3個工區(qū)90余名養(yǎng)護工人戰(zhàn)天斗地，把墨脫公路的年通行時間穩(wěn)定在10個月以上。
“鳥兒也飛不過雪崩。”這些年，張建和他的護路隊員們完成多少次搶險保通任務，多少次和死神擦肩而過，連他自己也數(shù)不清楚。
張建現(xiàn)已離開維護墨脫公路的一線崗位，但一有機會就要走一走墨脫公路。在途經(jīng)那第八道彎時，他仍舊下車，點上一支煙，插在雪地上。 |
