本報記者 王爾德 北京報道

導讀

“延期一年執(zhí)行這一點不宜過度解讀。無論對中國企業(yè)還是對外國企業(yè)，這都是一件好事，新能源汽車積分是一項非常復雜的制度，設置一年多的過渡期讓行業(yè)有一個學習、消化和準備的過渡期，更利于政策的執(zhí)行。”

汽車行業(yè)“雙積分政策”塵埃落定。

9月28日，工信部、財政部、商務部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）， 該政策自2018年4月1日起施行。

工信部政策法規(guī)司負責人解釋，制定《辦法》是促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環(huán)境壓力，借鑒美歐等國家汽車企業(yè)的立法經(jīng)驗和做法，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)實際，制定了《辦法》。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對21世紀經(jīng)濟報道記者解釋，《辦法》是我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)2020年補貼政策退出之后的重要扶持政策，“如果說2020年之前的補貼屬于‘胡蘿卜’，那么‘雙積分政策’就屬于‘大棒’。”

國研中心市場所副所長王青對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，從國際上來看，歐洲國家主要采取乘用車平均燃料消耗量積分政策，美國加州主要采取新能源汽車積分政策，而作為全球最大汽車市場的中國采取了兩大政策并行的政策，這意味著《辦法》將對全球汽車市場產(chǎn)生重大影響。

“預計工信部等5部門接下來還會出臺一些更為具體的配套細則。”五龍電動車集團董事會副主席苗振國對21世紀經(jīng)濟報道記者分析。

倒逼車企轉(zhuǎn)向新能源

方建華認為，相比新能源汽車積分政策，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分政策對汽車行業(yè)影響更大。

所謂乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，指該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進口量的乘積。

企業(yè)平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結(jié)轉(zhuǎn)后續(xù)年度使用，也可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；負積分抵償歸零的方式包括：使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業(yè)產(chǎn)生或者購買的新能源汽車正積分。

根據(jù)《辦法》，所謂關(guān)聯(lián)汽車包括三種情形：境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)；同為境內(nèi)第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)；獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進口乘用車供應企業(yè)，與該境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)直接或者間接持股總和達到25%以上的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)。

“今年1月1日起執(zhí)行的乘用車燃料消耗量第四階段標準，2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油車油耗水平繼續(xù)降低空間有限，這對很多車企來說都是很難甚至無法實現(xiàn)的目標。”方建華解釋，因此這一政策將倒逼很多車企調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，向新能源汽車轉(zhuǎn)型。

例如，吉利汽車提出，到2020年，新能源汽車銷量占吉利汽車整體銷量90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

工信部政策法規(guī)司負責人解釋，鑒于小規(guī)模企業(yè)不具備規(guī)模優(yōu)勢、降低油耗難度大，結(jié)合我國實際及國外經(jīng)驗，《辦法》提出將有條件地放寬小規(guī)模企業(yè)的燃料消耗量達標要求。

新能源積分制延期至

2019年執(zhí)行

從市場關(guān)注度來看，《辦法》提出的新能源汽車積分制更引人關(guān)注。

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