作者 | 邵京寧 姜葉

　　編輯 | 謹(jǐn)暢

　　汽車產(chǎn)業(yè)云原創(chuàng)出品

　　前不久，不少汽車人的朋友圈被一則消息刷屏：“奔馳戴姆勒宣布停止開發(fā)下一代內(nèi)燃機(jī)，全力以赴電動(dòng)車開發(fā)”。

　　這一消息被媒體解讀為“戴姆勒全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化”的重要信號(hào)，引起廣泛關(guān)注和報(bào)道。不少行業(yè)人士感慨，這家百年知名車企雖然在電動(dòng)化賽場(chǎng)上姍姍來(lái)遲，但終于也要進(jìn)場(chǎng)了。

　　甚至連馬斯克也獻(xiàn)上祝賀，在twitter上轉(zhuǎn)發(fā)媒體新聞并評(píng)論“祝賀戴姆勒，電動(dòng)化才是未來(lái)”，奔馳官方也在twitter上與馬斯克互動(dòng)，稱“為了可持續(xù)化的未來(lái) ”。

　　事情來(lái)的有眉有眼。但隨后沒兩天，被證實(shí)純屬烏龍。

　　戴姆勒官方發(fā)布聲明，表示自己并沒有做出停止燃油發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的決定，新一代“FAME”模塊化內(nèi)燃機(jī)剛開始應(yīng)用、而且還將持續(xù)擴(kuò)大適配車型;目前尚未有關(guān)于下一代發(fā)動(dòng)機(jī)的決定，而且也不排除未來(lái)繼續(xù)開發(fā)內(nèi)燃機(jī)的可能。

　　辟謠聲明意味著，這一德國(guó)汽車巨頭在發(fā)展燃油車、還是進(jìn)軍電動(dòng)車的取舍上，依然非常小心謹(jǐn)慎、猶豫觀望。

　　其實(shí)，近兩年德國(guó)汽車業(yè)這種“肯定-否定-再肯定-再糾正”的發(fā)聲模式已經(jīng)很常見了，這使得幾十年來(lái)一直低調(diào)、內(nèi)斂、埋頭苦干的德國(guó)汽車企業(yè)，突然具有了一些網(wǎng)紅特質(zhì)。

　　這種頻繁肯定或否定的論斷，以及接連發(fā)布的宏大計(jì)劃，表現(xiàn)出全球領(lǐng)先的德國(guó)汽車業(yè)在百年一遇的歷史轉(zhuǎn)型期承受著巨大的壓力、背負(fù)著巨大的包袱;內(nèi)心充滿焦慮，對(duì)未來(lái)也充滿了許多不確定性;許多他們以前曾奉若神明的企業(yè)發(fā)展理念，也更面臨著嚴(yán)酷的拷問。

　　01 德國(guó)車企的集體彷徨

　　也許是當(dāng)局者迷，2019年5月剛剛卸任了戴姆勒CEO職位的蔡澈，在德國(guó)《商報(bào)》撰文《開放和統(tǒng)一——我對(duì)歐洲的兩個(gè)愿望》中，言辭頗為激烈，對(duì)老東家為代表的德國(guó)汽車業(yè)變革深感焦慮：“總想避免風(fēng)險(xiǎn)，反而可能在時(shí)下大好形勢(shì)里停滯不前。戴姆勒為代表的大集團(tuán)為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，一成不變，不肯采取任何創(chuàng)新行動(dòng)。如果130年前戴姆勒的兩位創(chuàng)始人也懷著這種想法，那么汽車根本就不會(huì)誕生，那他們只改良馬匹就好了。”

　　圖：2019年5月卸下奔馳戴姆勒CEO職位的蔡澈

　　奔馳的烏龍事件，對(duì)于目前一頭霧水和滿腦門官司的幾大德國(guó)汽車巨頭來(lái)說，正是一個(gè)典型縮影。

　　大眾、奧迪、寶馬、奔馳這幾大德國(guó)車企，近兩年來(lái)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)變革，頻繁地喊口號(hào)、表決心。然而，相比于特斯拉等新勢(shì)力、豐田等日系巨頭、吉利等中國(guó)自主品牌在汽車新四化變革中的真刀真槍突進(jìn)，德國(guó)車企似乎還在產(chǎn)業(yè)變革的戰(zhàn)場(chǎng)旁徘徊試探。

　　他們對(duì)于產(chǎn)業(yè)變遷的態(tài)度顯得比較猶疑閃爍。從產(chǎn)業(yè)變革的早期萌發(fā)，到目前進(jìn)入變革的深入階段，德國(guó)車企巨頭們事實(shí)上還并未向外界展現(xiàn)出令人信服的明確方向、堅(jiān)定戰(zhàn)略、全力以赴的意志。

　　這次汽車產(chǎn)業(yè)變革之所以被稱為百年一遇，是因?yàn)樗�要重新定義汽車。這個(gè)命題如此深刻，以至于它首先要革上一代汽車的命。

　　而作為上一代汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者——德國(guó)汽車企業(yè)來(lái)說，那就意味著要堅(jiān)決地放棄自己的領(lǐng)先地位，從零開始、從新定義、從頭規(guī)劃，這個(gè)轉(zhuǎn)型代價(jià)太大了。他們確實(shí)需要時(shí)間冷靜下來(lái)，深入思考、認(rèn)真對(duì)待。這個(gè)重新定義的過程，需要考慮從制造到能源、從產(chǎn)品到系統(tǒng)、從生產(chǎn)到服務(wù)、從銷售到運(yùn)營(yíng)等等全部要素。

　　轉(zhuǎn)向?qū)τ诘聡?guó)汽車業(yè)巨輪而言，絕不是一件容易的事。它們各有各的難題和苦惱，我們可以從四大德國(guó)車企在產(chǎn)業(yè)變革、尤其是中國(guó)市場(chǎng)的言行中，感受到這種小心謹(jǐn)慎和猶豫不決。

　　02 大眾汽車

　　俗話說，世界的豐田，中國(guó)的大眾。大眾集團(tuán)坐上全球汽車制造商銷量排名頭把交椅，得益于在中國(guó)市場(chǎng)的巨大成功。

　　大眾1984年就進(jìn)入中國(guó)，是最早在中國(guó)開啟合資模式的海外汽車企業(yè)，在中國(guó)擁有深厚的群眾基礎(chǔ)。2018年大眾集團(tuán)全球銷量中，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)已近40%;在大眾品牌的全球銷量中，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)更達(dá)到了50%。

　　大眾集團(tuán)旗下本身品牌眾多，在中國(guó)又擁有南、北大眾兩大合資公司，過去三十多年面對(duì)中國(guó)的廣袤增量市場(chǎng)，在車型引進(jìn)和本土化改造上不遺余力。產(chǎn)品線密集，產(chǎn)品數(shù)量眾多，甚至都到了冗余混亂、子品牌產(chǎn)品定位互博的地步。

　　2018年以前，大眾在中國(guó)用這種戰(zhàn)略發(fā)展的很順利，銷量一路攀升，賺的盆滿缽滿。但面對(duì)2018年以來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)大幅下滑、全面進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)階段，2019年大眾的做法依然是不分青紅皂白、加足火力搶占市場(chǎng)。

　　2019年推出的“捷達(dá)”子品牌，捷達(dá)VS5車型售價(jià)8.48萬(wàn)至11.28萬(wàn)，比同級(jí)別的途觀等車型指導(dǎo)價(jià)低了50%，甚至比很多主流自主品牌還低。不僅對(duì)自主品牌形成沖擊，更令自己旗下的斯柯達(dá)以及一眾定位相似的產(chǎn)品受到?jīng)_擊。但是大眾已經(jīng)殺紅了眼、停不下來(lái)了。

　　而且，南北大眾產(chǎn)品常年盤踞中國(guó)市場(chǎng)銷量榜前三位，車賣得風(fēng)生水起，但近些年也在頻繁爆出各類汽車質(zhì)量問題，帕薩特雙離合問題、燒機(jī)油問題、斷軸、減配嚴(yán)重等……“大眾”和大眾漸行漸遠(yuǎn)，我們依稀看到了本世紀(jì)初豐田汽車遭遇滑鐵盧的影子。

　　大眾在中國(guó)市場(chǎng)給人的感覺，更像是一味追求銷量、提升市場(chǎng)占有率，在巨大獲利的同時(shí)，似乎未能站在更宏觀更長(zhǎng)線的視角上理解未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)走勢(shì)和在世界經(jīng)濟(jì)中的戰(zhàn)略價(jià)值，這客觀上可能會(huì)造成大眾在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展局限。

　　比如，目前大眾的產(chǎn)品戰(zhàn)略顯現(xiàn)出一些問題。大眾的“產(chǎn)品軍團(tuán)”作戰(zhàn)大法，背后的邏輯是認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)還處于產(chǎn)品化時(shí)代;但隨著汽車向出行時(shí)代的邁進(jìn)，未來(lái)汽車品類化、工具化才是趨勢(shì)，未來(lái)市場(chǎng)并不需要那么多的品牌和產(chǎn)品來(lái)疊加、搞那么密的產(chǎn)品線。

　　在處理中國(guó)合資公司的伙伴關(guān)系上，大眾也比較強(qiáng)勢(shì)和自我，對(duì)中方顯得不夠尊重。比如，今年3月大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在接受媒體采訪時(shí)表示“大眾集團(tuán)正在考慮提高在華合資企業(yè)的持股比例”。而上汽集團(tuán)隨后很快發(fā)布聲明表示，上汽集團(tuán)未與大眾汽車集團(tuán)就“調(diào)整股比”一事進(jìn)行過磋商，上汽集團(tuán)對(duì)于外方未經(jīng)事先交流、單方面表態(tài)的行為“感到遺憾”，并且強(qiáng)調(diào)此類重大決策必須由合資公司雙方協(xié)商一致決定。

　　面對(duì)風(fēng)起云涌的汽車電動(dòng)化、智能化等產(chǎn)業(yè)升級(jí)變革，大眾的發(fā)聲聽起來(lái)比較激進(jìn)，但實(shí)際行動(dòng)方面還是比較觀望。

　　2018年12月，大眾集團(tuán)曾表示，將至2020年在中國(guó)市場(chǎng)上推出不少于10款的新能源車型，年產(chǎn)量達(dá)到30萬(wàn)輛;2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)100萬(wàn)輛。

　　圖：大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))CEO馮思翰博士

　　2019年4月，大眾集團(tuán)又進(jìn)一步加碼，表示2019年大眾將在中國(guó)全面加速電動(dòng)化進(jìn)程，發(fā)布14款新能源車型;2028年將實(shí)現(xiàn)在華生產(chǎn)1160萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車。

　　圖：大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席兼CEO迪斯博士

　　決心可嘉，但現(xiàn)實(shí)與目標(biāo)之間還有著巨大鴻溝。

　　2017年大眾就與國(guó)內(nèi)江淮汽車成立了合資企業(yè)進(jìn)行電動(dòng)車研發(fā)生產(chǎn)，但除了9個(gè)多月倉(cāng)促推出一款純電動(dòng)SUV思皓之外，就基本沒了聲音。此舉在業(yè)內(nèi)更多被認(rèn)為只是大眾應(yīng)對(duì)雙積分政策的權(quán)宜之計(jì)。

　　2018年大眾集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的新能源車總銷量不過2500多臺(tái)(主要是插電混動(dòng)車型)。2019年下半年由燃油版改裝而來(lái)的朗逸、寶來(lái)、高爾夫純電動(dòng)版產(chǎn)品在中國(guó)上市的，但用戶市場(chǎng)對(duì)其性價(jià)比反響并不太熱烈。

　　大眾全球首款基于MEB全新電動(dòng)化平臺(tái)打造的純電動(dòng)車ID.3剛剛于2019年9月發(fā)布，明年才開始在歐洲市場(chǎng)交付。同期發(fā)布的一系列新能源車ID. 4、ID.BUZZ (Bus車型)、ID. Vizzion(大型三廂電動(dòng)轎車)、T-Rug(越野SUV)等， 預(yù)計(jì)最早也都要到2022年投產(chǎn)。

　　圖：大眾電動(dòng)子品牌 I.D.概念車

　　出行服務(wù)方面，早在2016年，大眾集團(tuán)就宣布了向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的進(jìn)軍宣言，2018年在中國(guó)提出“眾享智行”的未來(lái)愿景，并表示到2022年將投入約150億歐元用于新四化領(lǐng)域。

　　但在過去兩年，外界看到了一些合作進(jìn)展，比如大眾宣布與滴滴、百度、首汽集團(tuán)等中國(guó)本土公司在共享出行、智能駕駛等方面建立了合作，發(fā)布了在中國(guó)的智能出行服務(wù)品牌逸駕(ezia)等。但這些看上去還基本是一些早期布局與嘗試。

　　而進(jìn)入2019年，在愈演愈烈的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)壓力下，大眾集團(tuán)看起來(lái)不得不動(dòng)真格的了，開始加速變革。

　　大眾集團(tuán)CEO迪斯在2019年1月達(dá)沃斯“世界經(jīng)濟(jì)論壇年會(huì)”上表示，大眾已經(jīng)放棄了數(shù)十年來(lái)為建立大眾帝國(guó)而不惜成本工程投入的癡迷，接下來(lái)將騰出資源來(lái)開發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)汽車。2019年3月大眾成立了Car.Software部門，將合并集團(tuán)旗下所有品牌的IT部門，在未來(lái)三到五年投入90億美元資金，進(jìn)行智能電動(dòng)車底層操作系統(tǒng)軟件開發(fā)。在電池采購(gòu)和生產(chǎn)方面也有了實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。2019年6月，大眾集團(tuán)與三星SDI、LGChem、SK Innovation和寧德時(shí)代等一眾供應(yīng)商，簽署了總價(jià)值達(dá)480億美元的電池供應(yīng)合同。并且宣布投資9億歐元與瑞典電池廠商N(yùn)orthvolt公司聯(lián)合開展電池研發(fā)，雙方2019年9月已在德國(guó)開設(shè)了一條動(dòng)力電池試驗(yàn)生產(chǎn)線，未來(lái)還將建設(shè)完整的電池制造工廠。2019年9月的法蘭克福車展上，大眾汽車還發(fā)布了新版LOGO以表變革決心。新版標(biāo)識(shí)更加簡(jiǎn)約輕盈，富有數(shù)字感和電子感。此番辭舊迎新的意志，看起來(lái)比較堅(jiān)決。大眾的雄心壯志，拼上全力或可實(shí)現(xiàn)突破。

　　圖：大眾汽車新舊標(biāo)識(shí)對(duì)比

　　大眾汽車的廣告口號(hào)Das Auto(含義“這就是汽車”)，從2007年發(fā)布以來(lái)在全球深入人心，但從2016年開始大眾為重塑品牌形象已逐步淡化這一概念。

　　希望在這場(chǎng)深刻的汽車產(chǎn)業(yè)變革之后，大眾仍然可以令人信服地告訴世人，汽車是什么。

　　03 奧迪

　　奧迪隸屬大眾集團(tuán)旗下，同樣受到了2015年“尾氣排放門”影響的奧迪，似乎過得更加風(fēng)雨飄搖。

　　原奧迪CEO施泰德2018年6月被捕之后，奧迪集團(tuán)高層持續(xù)動(dòng)蕩。2018年，奧迪全球銷量下滑了3.5%，除中國(guó)市場(chǎng)同比增長(zhǎng)10.9%之外，在全球均出現(xiàn)了不同程度的下滑，歐洲、美國(guó)分別下滑了13.6%、1.4%。在德系三大豪華車的市場(chǎng)角逐中，奧迪優(yōu)勢(shì)也已被寶馬、奔馳逐漸蠶食，在競(jìng)爭(zhēng)中落于下風(fēng)。

　　圖：三大德國(guó)豪華車品牌的全球銷量增長(zhǎng)率

　　2018年11月伯藍(lán)·紹特出任了奧迪CEO，并發(fā)布了奧迪史上最大的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型攻勢(shì)，以擺脫“柴油門”丑聞對(duì)該品牌造成的負(fù)面影響。

　　其計(jì)劃是，到2020年底落地12款電動(dòng)車型，到2025年在全球范圍內(nèi)推出超過30款電動(dòng)車型，電動(dòng)化車型銷量占到總銷量40%。并將在2018-2022年五年內(nèi)逐步縮減40%-45%的車型數(shù)量、關(guān)停30%的生產(chǎn)線，節(jié)約成本150億歐元，為實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化出行提供資金支持。

　　然而，紹特就任CEO僅短短幾個(gè)月，座位還未坐熱，最近又傳出紹特將被換下、由原寶馬采購(gòu)總監(jiān)馬庫(kù)斯·杜斯曼明年4月出任CEO的消息。在這種罕見的混亂狀態(tài)下，奧迪的宏偉戰(zhàn)略是否能夠得到有效實(shí)施，還是一個(gè)未知數(shù)。

　　中國(guó)作為奧迪的最大市場(chǎng)和主要利潤(rùn)來(lái)源，無(wú)疑是奧迪推進(jìn)變革的關(guān)鍵。但是，與全球CEO之爭(zhēng)風(fēng)波不斷相似，奧迪中國(guó)也頻頻換帥。2018年10月,歐陽(yáng)謙正式履新奧迪中國(guó)總裁。但短短9個(gè)月之后，2019年7月又由武佳碧接替歐陽(yáng)謙出任奧迪中國(guó)總裁。

　　圖：武佳碧(Gaby-Luise Wüst)于2019年7月1日起正式出任奧迪中國(guó)總裁

　　引領(lǐng)奧迪在中國(guó)重返榮耀的重大挑戰(zhàn)，擔(dān)負(fù)在了剛剛上任的武佳碧身上。

　　然而奧迪早已深陷嚴(yán)重價(jià)格戰(zhàn)之中。德系三強(qiáng)豪華品牌，奧迪的終端折扣率普遍高于奔馳和寶馬，以價(jià)換量的做法無(wú)疑在很大程度上折損著奧迪的豪華形象和品牌溢價(jià)。

　　奧迪的短期目標(biāo)，需要在聚焦品牌、產(chǎn)品的同時(shí)提升銷售表現(xiàn)。但當(dāng)前一個(gè)很大的問題就是，在汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的這些年，以“突破科技啟迪未來(lái)”口號(hào)為代表的奧迪品牌，其“科技領(lǐng)先”的獨(dú)有定位，已經(jīng)變得模糊平淡了。在新四化升級(jí)背景下，所有車企都是以科技為基礎(chǔ)，無(wú)科技不汽車。奧迪過去的個(gè)性，現(xiàn)在已經(jīng)變成了共性，豪華感也就泯然眾人矣。

　　武佳碧認(rèn)識(shí)到了奧迪需要重塑在華品牌定位和發(fā)展策略。她覺得科技領(lǐng)先的定位不夠，需要超越這一理念。但新的定位是什么呢?目前看來(lái)奧迪并沒有說清楚。奧迪提出的新公司戰(zhàn)略——“奧迪始終如一”，官方闡釋是要打贏中國(guó)消費(fèi)者“心戰(zhàn)”、從而獲取市場(chǎng)領(lǐng)先地位。但這聽起來(lái)更像一種宣傳語(yǔ)術(shù)，內(nèi)涵是模糊不清的，想要消費(fèi)者心領(lǐng)神會(huì)可能就更難了。

　　在實(shí)際行動(dòng)方面，武佳碧給奧迪開的藥方是，到2022年將本土化產(chǎn)品陣容擴(kuò)充一倍，加快引入C級(jí)、D級(jí)中大型車以及高性能車進(jìn)口車型等，開辟更多高端細(xì)分市場(chǎng)，從而提升品牌形象。這種企圖通過增加產(chǎn)品線來(lái)提高市場(chǎng)占有率的想法，其實(shí)與其母公司大眾集團(tuán)有點(diǎn)一脈相承。在未來(lái)品類化產(chǎn)品趨勢(shì)的智能出行市場(chǎng)中，車型戰(zhàn)略不一定能奏效。

　　奧迪中國(guó)對(duì)于長(zhǎng)期戰(zhàn)略表示“奧迪要在新能源、數(shù)字互聯(lián)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先地位”。但受困于眼前種種麻煩，這樣雄心壯志的誓言還需要進(jìn)一步下功夫、用更多的實(shí)錘來(lái)夯實(shí)。

　　2018年9月奧迪的首款量產(chǎn)電動(dòng)車e-tron 剛剛發(fā)布，2019年引入中國(guó)、2020年才實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，這距離紹特的宏大電動(dòng)化目標(biāo)還有很長(zhǎng)道路。

　　智能化方面，2018年9月、10月奧迪先后在無(wú)錫和北京兩地獲得了L4級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。從《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試2018年度工作報(bào)告》的顯示看，在獲得北京市牌照的8家企業(yè)中，奧迪2018年總測(cè)試?yán)锍滩⒉婚L(zhǎng)遠(yuǎn)。

　　圖：《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試2018年度工作報(bào)告》

　　04 寶馬

　　受電動(dòng)化和出行領(lǐng)域支出加大、原材料上漲等因素影響，寶馬正在面臨利潤(rùn)下滑的巨大壓力。2019年上半年，寶馬集團(tuán)收入為481.77億歐元，同比增長(zhǎng)1.1%，但凈利潤(rùn)從上一年的60億歐元下降至28億歐元，暴跌53%。隨著第二季度寶馬全球汽車產(chǎn)量下降4.6%，寶馬預(yù)計(jì)2019年盈利將遠(yuǎn)低于2018年。

　　在銷量市場(chǎng)雖然跑贏了奧迪，但寶馬的日子也并不輕松，已經(jīng)難以遮掩地呈現(xiàn)在財(cái)報(bào)上。對(duì)于寶馬所呈現(xiàn)的銷量下滑、現(xiàn)金流萎縮、2018年底負(fù)債高達(dá)1035億歐元等財(cái)報(bào)表現(xiàn)，甚至有投資界人士預(yù)測(cè)寶馬可能在2022年或之前破產(chǎn)重組。

　　這種情況是令人焦慮的，看似風(fēng)光的傳統(tǒng)車企巨頭，背后壓力山大。沒有誰(shuí)希望自己成為汽車業(yè)的“柯達(dá)”，一系列變革舉措正伴隨著焦慮被不斷拋出。

　　2019年8月15日科魯格辭去董事長(zhǎng)職務(wù)并退出董事會(huì)，同樣是機(jī)械制造工程背景的齊普策成為新任掌門，主導(dǎo)實(shí)施120億歐元成本削減計(jì)劃，以支持電動(dòng)化、智能化投入。

　　圖：齊普策(Oliver Zipse)2019年8月16日起就任寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)

　　雖然寶馬早于2011年便推出了“i”系列電動(dòng)車產(chǎn)品規(guī)劃，但步伐比較緩慢，在新能源汽車方面沒有打造出像特斯拉一樣的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品。當(dāng)前，受排放標(biāo)準(zhǔn)形勢(shì)所迫，寶馬2019年6月宣布加快電動(dòng)產(chǎn)品擴(kuò)張計(jì)劃，將比原計(jì)劃提前兩年、在2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型布局。

　　但它對(duì)燃油車的鐘愛是不言而喻的，再加上受制于短期財(cái)務(wù)狀況，在資金、精力、時(shí)間等方面也力有不逮，寶馬的電動(dòng)化推進(jìn)呈現(xiàn)出一些模棱兩可的騎墻意味。

　　比如從幾個(gè)信息上就有所反映：

　　在2019年6月德國(guó)舉辦的NEXTGen未來(lái)峰會(huì)上，寶馬研發(fā)總監(jiān)Klaus說“沒有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車有需求，一個(gè)也沒有。是監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)純電動(dòng)汽車有要求。寶馬預(yù)計(jì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)至少還能存在20年，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)至少能存在30年。” Klaus曾是與現(xiàn)任掌門齊普策并列的寶馬CEO候選人之一，雖然傳言他與齊普策不合，但“居高聲自遠(yuǎn)”，這也反應(yīng)出寶馬內(nèi)部在能源路線上的一股重要觀點(diǎn)。新任掌門齊普策，則是寶馬集團(tuán)保持工廠柔性化戰(zhàn)略的倡導(dǎo)者。他主張通過“柔性”技術(shù)實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車型、插電式混合動(dòng)力車型、傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型的同平臺(tái)并線生產(chǎn)，確保成本控制。寶馬的中庸態(tài)度也體現(xiàn)在技術(shù)細(xì)節(jié)上。2019年6月寶馬公布，從明年開始寶馬發(fā)布的插電式混動(dòng)車型，都將標(biāo)配eDrive Zones功能，該功能可以使車輛駛?cè)肓闩欧胖付▍^(qū)域時(shí)，自動(dòng)切換到純電動(dòng)模式行駛。

　　圖：寶馬2018年洛杉磯車展發(fā)布全新電動(dòng)化戰(zhàn)略

　　在互聯(lián)化和共享化上，寶馬的布局打法也有些散亂。早期寶馬高舉冒進(jìn)，在共享出行、網(wǎng)約車、停車、充電網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域推了多款服務(wù)，投入不菲，但虧損巨大。2018年3月只得和同樣栽了跟頭的奔馳戴姆勒進(jìn)行了相關(guān)業(yè)務(wù)合并。而雙方合資后的移動(dòng)出行公司，則變得姥姥不疼舅舅不愛，其CEO馬科滕已于今年9月辭職，認(rèn)為寶馬和戴姆勒對(duì)合資公司的業(yè)務(wù)方向不明確、投資力度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　寶馬在新四化變革中偏于保守，或許和它過去在中國(guó)市場(chǎng)太順利有關(guān)。

　　從1994年正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，寶馬的在華業(yè)務(wù)就一直穩(wěn)步增長(zhǎng)。2003年成立合資品牌華晨寶馬更成為發(fā)展突破點(diǎn)，2013年起中國(guó)就成為了寶馬全球最大單一市場(chǎng)。2018年寶馬集團(tuán)在全球新車銷量?jī)H增長(zhǎng)1.1%，而在中國(guó)市場(chǎng)增長(zhǎng)了7.7%;2019年上半年寶馬集團(tuán)全球銷量同比0.8%，但在中國(guó)仍實(shí)現(xiàn)了17%的增長(zhǎng)。

　　或許這幅繁榮景象，讓寶馬降低了危機(jī)意識(shí)，過于信奉曾經(jīng)的成功經(jīng)驗(yàn)，無(wú)法舍棄既有優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的利益，難以進(jìn)行自我變革和突破，同時(shí)也對(duì)中國(guó)的市場(chǎng)趨勢(shì)、政策導(dǎo)向等缺乏足夠敏感和重視。

　　2018年3月上任寶馬中國(guó)新掌門的高樂，對(duì)于寶馬在中國(guó)市場(chǎng)保持增長(zhǎng)的原因及趨勢(shì)歸結(jié)為：把握消費(fèi)升級(jí)需求、提供高品質(zhì)和品牌溢價(jià)產(chǎn)品。換句話說，就是繼續(xù)在豪華市場(chǎng)深度掘金。2019年寶馬集團(tuán)將在中國(guó)市場(chǎng)加大車型引進(jìn)、推出X3、X5、X7、新3系、新7系、8系等25款全新或升級(jí)產(chǎn)品，主打品牌戰(zhàn)略還是“豪華“、“運(yùn)動(dòng)”等傳統(tǒng)概念。

　　圖：寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂先生

　　在中國(guó)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略上，比較弱勢(shì)的合作伙伴華晨集團(tuán)未能對(duì)寶馬產(chǎn)生更多積極影響，寶馬本來(lái)可以更自由獨(dú)立一些推進(jìn)自己的想法，但來(lái)自中國(guó)的聲音也往往被不經(jīng)意忽視了。

　　寶馬集團(tuán)早在2016年慶祝自己百年華誕時(shí)，總部就提出了針對(duì)未來(lái)交通出行變革方向的“A.C.E.S”戰(zhàn)略(自動(dòng)化Automated、互聯(lián)化Connected、電氣化Electrified、共享化Shared)。但到2018年，寶馬才確立“2+4”中國(guó)戰(zhàn)略(2指華晨寶馬、光束汽車兩個(gè)合資企業(yè)，4代表寶馬ACES新四化戰(zhàn)略的4個(gè)技術(shù)領(lǐng)域)。

　　對(duì)于自己的全球最大單一市場(chǎng)，寶馬總部對(duì)于中國(guó)的授權(quán)和支持力度是比較有限的。雖然高樂表示，“寶馬集團(tuán)高層對(duì)中國(guó)非常重視，董事會(huì)每一個(gè)成員平均每年來(lái)中國(guó)五次以上。”但中國(guó)和總部之間的溝通上還是會(huì)存在一些障礙，為了保證中國(guó)本地化策略在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中的體現(xiàn)，高樂需要每?jī)傻饺�周就飛到德國(guó)總部開會(huì)，爭(zhēng)取總部的支持。寶馬中國(guó)戰(zhàn)略的緩慢推出，或許可以從中找出一些原因。

　　當(dāng)前這個(gè)2+4戰(zhàn)略，無(wú)比正確，但比較空洞、重點(diǎn)并不明確。

　　寶馬對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)上的新四化推進(jìn)，羅列了不少工作成績(jī)，比如與長(zhǎng)城成立光束汽車、獲得自動(dòng)駕駛路試許可牌照、與百度、中國(guó)聯(lián)通、四維圖新、騰訊等簽約合作……基本還是以廣交朋友、圈中刷臉、展現(xiàn)決心為主。

　　寶馬當(dāng)下的困擾在于，如果將來(lái)進(jìn)入無(wú)人駕駛時(shí)代，誰(shuí)來(lái)享受駕駛樂趣呢?這不僅是一個(gè)企業(yè)營(yíng)銷口號(hào)更迭的問題，更涉及到寶馬汽車如何進(jìn)入一個(gè)新時(shí)代的哲學(xué)問題。設(shè)計(jì)理念、制造理念、市場(chǎng)理念……需要一整套的更新方案，很顯然寶馬需要一套新“馬鞍”才能順利開啟下一階段的歷程。

　　05 奔馳戴姆勒

　　“The best or nothing”這樣霸氣的廣告語(yǔ)，恐怕只有“汽車的發(fā)明者”、全球豪華品牌頭把座椅的奔馳，才有足夠的自信說出來(lái)。

　　有著130年以上歷史的奔馳戴姆勒，見慣了大風(fēng)大浪，面對(duì)當(dāng)下百年一遇的產(chǎn)業(yè)大變革，在應(yīng)對(duì)上還是更見功力。它對(duì)產(chǎn)業(yè)變革和對(duì)中國(guó)的認(rèn)知更為深刻，在德國(guó)汽車企業(yè)中相對(duì)更具戰(zhàn)略性。

　　奔馳在2016年、早于原計(jì)劃四年重新坐回了全球豪華車品牌的冠軍寶座。它非常清楚，中國(guó)市場(chǎng)的業(yè)績(jī)攀升在其中起到了決定性作用。奔馳在中國(guó)的銷量，從2013年20萬(wàn)出頭增長(zhǎng)到2018年67萬(wàn)輛，六年增長(zhǎng)了三倍，已占到其全球銷量的28%。中國(guó)市場(chǎng)對(duì)奔馳的重要性不言而喻。

　　奔馳在華的成功，自然也離不開本地化深耕，比如推出更符合本土化需求的產(chǎn)品，加速本土化生產(chǎn)，優(yōu)化和創(chuàng)新銷售網(wǎng)絡(luò)等。

　　但看的更深一些，則會(huì)發(fā)現(xiàn)，奔馳在中國(guó)更為“人情練達(dá)”，不管是廟堂還是江湖，都很會(huì)交朋友。有一眾有能量的本土朋友搭幫，奔馳對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的理解自然更甚一籌，布局也相對(duì)棋高一著。

　　2003年開始，奔馳戴姆勒和北汽集團(tuán)就建立了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，雙方在乘用車、商務(wù)車和卡車的生產(chǎn)、研發(fā)和銷售等領(lǐng)域都有多樣、深入的合作。

　　近幾年，戴姆勒在合作伙伴北汽集團(tuán)的認(rèn)可下，在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)一步完成了一些重要戰(zhàn)略布局，與中國(guó)本土龍頭企業(yè)形成了深度綁定。比如在新能源領(lǐng)域，就已經(jīng)形成了與北汽、比亞迪和吉利三個(gè)合作伙伴攜手共進(jìn)的局面。

　　2013年戴姆勒入股北汽集團(tuán)旗下北汽股份12%，2018年入股北汽新能源3.01%;2018年2月和2019年7月，吉利集團(tuán)、北汽集團(tuán)分別入股戴姆勒9.69%、5%，成為其第一、二大股東，二者聯(lián)合起來(lái)?yè)碛写髂防战?5%的股份。吉利與戴姆勒已在多方面展開合作：共同在中國(guó)布局高端出行業(yè)務(wù);全球共同運(yùn)營(yíng)發(fā)展smart品牌;共同投資Volocopter并在華建合資公司進(jìn)行本地化生產(chǎn)，引入城市空中出行解決方案。2010年戴姆勒以50：50股比，與比亞迪成立騰勢(shì)汽車，拓展新能源汽車;第二代車型騰勢(shì)X將與2020年春季量產(chǎn)上市。奔馳電動(dòng)品牌EQ的首款量產(chǎn)純電車型EQC于2018年9月歐洲發(fā)布后，迅速導(dǎo)入中國(guó)，采用中國(guó)國(guó)產(chǎn)電芯、并與合作伙伴北汽共同生產(chǎn)與銷售，將于2019年底中國(guó)上市。

　　奔馳在新能源、自動(dòng)駕駛發(fā)展等方面的布局，也體現(xiàn)出它對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的更深理解，以及有意識(shí)的融入。

　　電動(dòng)化戰(zhàn)略上，奔馳比較認(rèn)可日系車企的多能源類型發(fā)展路線，根本目標(biāo)是根據(jù)市場(chǎng)需求推出最具綜合實(shí)力的產(chǎn)品，而非聚焦最長(zhǎng)里程、最高充電效率等單點(diǎn)性能優(yōu)勢(shì)。

　　在自動(dòng)駕駛方面，奔馳認(rèn)為主要是兩條路線：一條是針對(duì)按需共享出行的Robotaxi，另一條是私家車的智能自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。無(wú)論哪種路線，都必須“適配”中國(guó)，適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的路況、交規(guī)、駕駛習(xí)慣、城市交通環(huán)境等，自動(dòng)駕駛必須實(shí)現(xiàn)本土化。而這些如果離開本土合作伙伴，是難以實(shí)現(xiàn)的。奔馳已經(jīng)與清華大學(xué)、BAT、吉利等結(jié)成了智能出行領(lǐng)域的合作伙伴，還將與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬集團(tuán)展開關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的戰(zhàn)略合作。

　　為開啟未來(lái)的征程，奔馳已經(jīng)啟動(dòng)了公司史上最大變革，包含產(chǎn)品、技術(shù)以及商業(yè)模式、公司文化等。2018年7月公布的“PROJECT FUTURE”重組計(jì)劃，已于2019年5月戴姆勒集團(tuán)股東大會(huì)上決議通過，將在2019年11月1日正式啟用。

　　這一重組計(jì)劃，涉及了戴姆勒集團(tuán)全球60個(gè)國(guó)家及800家子公司，將原有五個(gè)業(yè)務(wù)單元(乘用車、輕型商務(wù)車、卡車、客車、金融服務(wù))重組為三大財(cái)務(wù)獨(dú)立的子股份公司(梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司、戴姆勒移動(dòng)出行股份公司)。重大手筆前所未有。

　　圖：戴姆勒“PROJECT FUTURE”重組計(jì)劃

　　今年法蘭克福車展上，2019年5月接棒蔡澈的戴姆勒新任CEO康林松表示，中國(guó)市場(chǎng)將在戴姆勒的下一個(gè)20年變革中起到?jīng)Q定性作用。奔馳已宣布將“中國(guó)制造，專屬中國(guó)”戰(zhàn)略升級(jí)為“中國(guó)制造，專屬中國(guó);中國(guó)創(chuàng)造，支持全球”。

　　奔馳將重新定義豪華車——“新豪華主義”。康林松指出，豪華汽車品牌未來(lái)的方向是可持續(xù)發(fā)展與電動(dòng)出行。他說到“奔馳創(chuàng)始人曾是告別馬車的新出行締造者，而奔馳今天的任務(wù)，則是打造零排放的個(gè)性化出行。”同時(shí)，戴姆勒集團(tuán)也推出“2039愿景”遠(yuǎn)期計(jì)劃——到2030年電動(dòng)車型占銷量50%以上，至2039年實(shí)現(xiàn)乘用車的新車產(chǎn)品碳中和。

　　圖：奔馳戴姆勒CEO康林松先生

　　一直以來(lái)，奔馳在全球汽車產(chǎn)業(yè)都是神一樣的存在。它是汽車的發(fā)明者，是豪華車標(biāo)準(zhǔn)的制定者，一度也是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)者。它的存在，曾使人們知道了什么是最好的;但是很顯然，如果奔馳想告訴我們下一個(gè)十年什么是最好的，那還必須付出巨大的自我否定勇氣和翻天覆地的努力。

　　奔馳和他的股東們應(yīng)該看到了中國(guó)在下一個(gè)激烈變革十年中的領(lǐng)導(dǎo)性和戰(zhàn)略性地位，于是平靜地接受了來(lái)自中國(guó)的邀請(qǐng)。它很清楚新的牌桌在哪里，只有坐在牌桌上，才有資格論輸贏，贏了才是最好的。

　　奔馳百年以來(lái)在德國(guó)和世界產(chǎn)業(yè)中的特殊地位，應(yīng)該賦予了它更高的視角和更遠(yuǎn)的眼光。立足中國(guó)作為最大汽車市場(chǎng)，在新四化潮流下重新定義汽車;跟著中國(guó)走，以退為進(jìn)，不失為一種選擇。

　　06 形勢(shì)緊迫，改變刻不容緩

　　作為傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)旗幟性的存在，為何德國(guó)車企在此次百年不遇的產(chǎn)業(yè)變革中，總體上表現(xiàn)得如此持重凝滯?

　　在傳統(tǒng)高端汽車制造領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)和成功，德國(guó)保守嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膰?guó)民性格，背后多股利益勢(shì)力的斗爭(zhēng)，歐洲人近乎潔癖的環(huán)保價(jià)值觀……種種因素似把德國(guó)汽車巨頭們圍錮在了無(wú)形的屏障中，令其猶豫徘徊、進(jìn)退失據(jù)。

　　往前走，擔(dān)心喪失自己百年來(lái)積累的傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢(shì)，不甘心向新能源全面過渡。

　　堅(jiān)守原有路線，想給燃油車延壽，又難以滿足政府不斷加磅的環(huán)保指標(biāo)，天價(jià)罰款已成不可承受之重。

　　想做出表率、全力以赴電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，而德國(guó)政府又優(yōu)柔寡斷、態(tài)度曖昧，給不出令企業(yè)放心前行的產(chǎn)業(yè)支持。

　　發(fā)現(xiàn)中國(guó)更具制度優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，但又意味著需要全面投入中國(guó)的懷抱。

　　……

　　重重難題，德國(guó)車企難免困于得失取舍，在繼往開來(lái)的過程中陷入窘境。

　　然而，世界政經(jīng)格局、產(chǎn)業(yè)變化浪潮，都是浩浩湯湯、奔涌向前，不會(huì)以單個(gè)企業(yè)甚至國(guó)家的意志為轉(zhuǎn)移。在挑戰(zhàn)中流于被動(dòng)應(yīng)對(duì)的德國(guó)車企，終究需要深度審視市場(chǎng)形勢(shì)，決定未來(lái)自己該往哪里去;終究需要拿出有力的創(chuàng)新戰(zhàn)略、改變遲緩的步伐。

　　而且，窗口時(shí)間已經(jīng)不多。種種信號(hào)表明，改變就在當(dāng)下。

　　首先，是關(guān)鍵銷量市場(chǎng)下滑帶來(lái)的直接危機(jī)。

　　受全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，全球汽車市場(chǎng)遇冷，2018年全球汽車銷量已出現(xiàn)了近七年來(lái)首次下滑，同比下降1.24%，中國(guó)、歐洲、北美三大全球汽車市場(chǎng)均呈銷量下滑。

　　圖：全球主要市場(chǎng)2018年汽車銷量及增幅(含乘用車、輕型商用車)

　　尤其是中國(guó)，作為全球汽車第一大市場(chǎng)以及四大德國(guó)汽車品牌的最大單一市場(chǎng)，2019年中國(guó)市場(chǎng)銷量仍在繼續(xù)下滑，1-8月整體市場(chǎng)銷量同比減少了11%，一汽大眾、上汽大眾均同比下跌超過8%。雖然BBA所在的豪華車市場(chǎng)仍保持著2-3%的增幅，但長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)的增量開發(fā)空間也勢(shì)必越來(lái)越小。

　　隨著關(guān)鍵市場(chǎng)消費(fèi)需求的下降，德系車企巨頭的利潤(rùn)都明顯受到擠壓。2019年上半年，奔馳、寶馬、奧迪這三家全球最大的豪華車制造商利潤(rùn)均出現(xiàn)了下滑。

　　汽車制造商輕松盈利的“繁榮年代”即將結(jié)束。尤其是面對(duì)未來(lái)智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的越來(lái)越多挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)投入，傳統(tǒng)燃油車制造商未來(lái)的利潤(rùn)和回報(bào)將不可避免趨于下降。

　　其次，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大幕已完全拉開，比拼實(shí)力、競(jìng)爭(zhēng)壁壘形成的時(shí)候到了，距離2025、2030年那些宏偉規(guī)劃的時(shí)間也越來(lái)越短了。對(duì)于汽車這種長(zhǎng)周期產(chǎn)業(yè)而言，變革行動(dòng)實(shí)施已迫在眉睫。

　　由于過去德國(guó)車企在智能電動(dòng)化趨勢(shì)上的戰(zhàn)略彷徨，今天再追趕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)變得更具挑戰(zhàn)了。早在2015年時(shí)，Tesla在美國(guó)市場(chǎng)的銷量已經(jīng)超過了全體德系豪華品牌，Model S在美國(guó)大型豪華轎車的市場(chǎng)份額中占到 25%，而德系豪華品牌的銷量普遍下降了10%以上。而且這種形勢(shì)在此后幾年進(jìn)一步延續(xù)。在中國(guó)市場(chǎng)也同樣，新能源車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，但德系車企并未全力進(jìn)擊。

　　圖：2015年美國(guó)市場(chǎng)大型豪華車銷量排名

　　更現(xiàn)實(shí)的一個(gè)情況是，受排放作弊丑聞以及環(huán)保政策高壓實(shí)施的影響，德國(guó)車企的燃油車路線將變得舉步維艱。

　　一方面是德系車企幾乎都涉及排放作弊，牽扯尾氣門越來(lái)越深。

　　2015年9月，因排放測(cè)試軟件作弊，大眾集團(tuán)汽車“排放門”丑聞首先在美國(guó)曝光，受到約350億美元的罰款與賠償，時(shí)任大眾集團(tuán)CEO文德恩引咎辭職;同時(shí)卷入其中的還有奧迪，奧迪CEO在2018年6月入獄。

　　奔馳、寶馬也不能獨(dú)善其身。2018年5月、6月，寶馬、奔馳戴姆勒分別被德國(guó)調(diào)查發(fā)現(xiàn)在柴油車上安裝了尾氣排放數(shù)據(jù)作弊軟件，并可能面臨大眾集團(tuán)那樣數(shù)額之巨的罰款。

　　大眾集團(tuán)也麻煩不斷。2019年9月，大眾汽車CEO迪斯、監(jiān)事會(huì)主席潘師、董事長(zhǎng)波奇以及前任CEO文德恩被指控操縱股票市場(chǎng)、未及時(shí)向投資者告知大眾柴油車尾氣排放丑聞，面臨訴訟和深度調(diào)查。

　　持續(xù)的“排放門”事件及連鎖調(diào)查、罰款等，使德國(guó)汽車企業(yè)的形象遭受重大危機(jī)，利潤(rùn)也受到很大影響。但另一方面，也反映出這些傳統(tǒng)巨頭對(duì)新能源路線的心存僥幸、負(fù)隅頑抗。在危機(jī)沒有將他們逼到死角之前，他們寧愿頂著巨額罰款的風(fēng)險(xiǎn)選擇PS排放軟件，也不愿真刀真槍投入電動(dòng)化新能源車路線。

　　而另一方面，隨著2016年《巴黎氣候變化協(xié)定》中的歐洲簽署的排放大限將至，歐盟環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)苛。

　　德國(guó)曾承諾到2030年將碳排放量比1990年減少55%，然而到今年年底，二氧化碳排放量也僅能減少30%。由于交通運(yùn)輸排放量穩(wěn)步上升，汽車就成為氣候變化抗議人士的目標(biāo)。2019年法蘭克福車展首日，大眾、奔馳、寶馬等德國(guó)車企，就被數(shù)千名氣候變化抗議者指責(zé)在擺脫對(duì)柴油和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴上做得不夠。

　　隨著全球輕型車測(cè)試規(guī)程(WLTP)在歐洲逐步實(shí)施，更嚴(yán)格的排放目標(biāo)、更嚴(yán)苛的法律法規(guī)，汽車尾氣排放在受到越來(lái)越嚴(yán)格的審查。德國(guó)車企必須加大節(jié)能投入以滿足環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，否則將被罰的傾家蕩產(chǎn)。

　　德國(guó)汽車業(yè)本希望發(fā)展柴油機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，但大眾、寶馬、奧迪、奔馳的一系列作弊門表明，這條路是行不通的，電動(dòng)化似乎成為唯一解決方案。

　　2019年4月，德國(guó)總理默克爾為電動(dòng)汽車改革所設(shè)立的專家小組發(fā)布報(bào)告稱，截至2018年12月，德國(guó)注冊(cè)電動(dòng)汽車的數(shù)量只有不到20萬(wàn)輛;到2030年德國(guó)必須實(shí)現(xiàn)1000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車上路，才能滿足德國(guó)2030年碳排放目標(biāo)。

　　作為德國(guó)支柱型產(chǎn)業(yè)、同時(shí)也是溫室氣體“排放大戶”的汽車企業(yè)，必須承擔(dān)起此重任。而且德國(guó)政府層面未來(lái)推出相關(guān)監(jiān)管政策也幾乎是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

　　在這種大背景下，大眾、奧迪、寶馬、奔馳已經(jīng)開始加碼新能源轉(zhuǎn)型投入了。

　　2019年德國(guó)車企主場(chǎng)的法蘭克福車展，雖然看似是電動(dòng)化主題的一場(chǎng)盛宴，但德國(guó)車企各種可進(jìn)可退、模棱兩可的電動(dòng)化時(shí)間表，看起來(lái)還更像是一種對(duì)歐盟的“表決心”。

　　07 他們?cè)讵q豫什么?

　　表面來(lái)看，是對(duì)汽車能源路線的心理斗爭(zhēng)。作為過去的成功者，德國(guó)車企對(duì)歷史積累優(yōu)勢(shì)有著難以割舍的自信和依賴，陶醉在既得利益中，變革動(dòng)力自然不強(qiáng)，難以產(chǎn)生深刻的危機(jī)感，表現(xiàn)在變革上就會(huì)不那么走心和用力。

　　深入來(lái)看，則有更多關(guān)于民族文化性格、全球政治經(jīng)濟(jì)認(rèn)知格局、汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)理解等方面的潛藏影響。

　　德國(guó)四大車企董事會(huì)中有許多工程師博士，典型的工程師思維，嚴(yán)謹(jǐn)縝密的風(fēng)格造就了德國(guó)在高端精密制造領(lǐng)域的成功。但從另一面來(lái)看，工程師思維在領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)洞察參悟社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面，就有些力有不逮。

　　很顯然，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革已經(jīng)超出了單純制造業(yè)的范疇。面對(duì)當(dāng)今錯(cuò)綜復(fù)雜的市場(chǎng)局勢(shì)，工程師文化難以獨(dú)立完成這次德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)重任。這是一個(gè)需要更多社會(huì)學(xué)家、戰(zhàn)略家、哲學(xué)家共同思考并貢獻(xiàn)力量的任務(wù)，而世界哲學(xué)之鄉(xiāng)的德國(guó)，也需要向自己的先哲們致敬一下了。

　　如果德國(guó)車企將是否變革的判斷歸結(jié)在環(huán)保力度上，那么這種認(rèn)知也將會(huì)是很短淺的。

　　近日被西方媒體捧上天的16歲瑞典環(huán)保少女格雷塔，已經(jīng)讓全世界見識(shí)了西方所謂環(huán)保的偽善，利用世界觀不成熟的青少年在政治上攪渾水，美名曰為了環(huán)保，實(shí)則為操縱政治。

　　當(dāng)前歐洲民粹主義和極端環(huán)保主義盛行，價(jià)值觀和政治正確壓倒一切。環(huán)保已淪為西方國(guó)家綁架他國(guó)價(jià)值觀和政治斗爭(zhēng)層面的工具，而不僅僅是汽車產(chǎn)品制造層面的事。

　　德國(guó)四大車企巨頭不顧誠(chéng)信和聲譽(yù)，集體造假，一定程度上可以說是被逼的，所謂的環(huán)保要求已經(jīng)超過了汽車產(chǎn)業(yè)可承受的極限。如果德國(guó)車企繼續(xù)在燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)上死磕下去，那真的可能要把自己逼成精神分裂了。

　　圖：16歲瑞典環(huán)保少女格雷塔·桑伯格(Greta Thunberg)，2019年9月23日受邀在聯(lián)合國(guó)氣候變化峰會(huì)上演講，在會(huì)議上批評(píng)各國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)地球氣候變化問題的不作為。

　　德國(guó)車企如果總用技術(shù)思維來(lái)看待汽車產(chǎn)業(yè)變革，自然會(huì)陷入“當(dāng)局者迷”。

　　從微觀思維看，目前的新能源車在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈條、商業(yè)模式等方面的確還很不成熟，對(duì)于環(huán)保目標(biāo)的達(dá)成也存在爭(zhēng)議，似乎太早投入是一種浪費(fèi)。

　　但從宏觀思維來(lái)看長(zhǎng)期趨勢(shì)，未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)下，產(chǎn)業(yè)鏈條架構(gòu)將與目前發(fā)生翻天覆地的變化，汽車產(chǎn)業(yè)將從產(chǎn)品制造向智能汽車、智捷交通、智慧城市的“三智”市政交通體系發(fā)展。

　　這意味著，未來(lái)技術(shù)體系的復(fù)雜性和目前汽車機(jī)械產(chǎn)品制造時(shí)代不是一個(gè)量級(jí)，車企需要大范圍結(jié)盟合作。更重要的是，未來(lái)出行體系發(fā)展的屬地化特征，將要求產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須與本地化資源進(jìn)行深度結(jié)合。

　　這是一個(gè)浩大的工程，一個(gè)光是架構(gòu)布局就需花費(fèi)大量時(shí)間精力的工程，如果車企不著眼于此，抓住機(jī)會(huì)融入對(duì)未來(lái)出行設(shè)施體系的建設(shè)藍(lán)圖，那么未來(lái)又如何在產(chǎn)業(yè)格局中留有自己的一席之地呢?

　　而且，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一般的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略范疇，需要有國(guó)家層面的產(chǎn)業(yè)政策支持。而歐洲不講國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，如果德國(guó)政府不能給與車企相應(yīng)的規(guī)劃和布局政策支持，又讓車企怎樣在德國(guó)安身呢?

　　08 中德合作前途遠(yuǎn)大

　　德國(guó)的汽車工業(yè)在這場(chǎng)全球變革中的轉(zhuǎn)型步伐十分艱難。

　　它們背負(fù)著傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者的光環(huán)，擁有著最先進(jìn)的技術(shù)、最強(qiáng)大的資產(chǎn)，因難以割舍過去，而疏于對(duì)新能源汽車的技術(shù)開發(fā)和儲(chǔ)備。

　　又因?yàn)椴裼吐肪�先天的妥協(xié)性，它們?nèi)淌苤鴼W洲環(huán)保法規(guī)的嚴(yán)厲制裁和民粹主義的強(qiáng)烈批判。

　　中東地區(qū)動(dòng)蕩不安，燃油車對(duì)石油的強(qiáng)依賴，它們又面臨著石油美元體系未來(lái)充滿不確定性潛在風(fēng)險(xiǎn)。

　　在全球范圍內(nèi)，日本同行的低成本運(yùn)營(yíng)、多技術(shù)儲(chǔ)備、新模式嘗試，又給它們帶來(lái)了巨大的刺激和挑戰(zhàn)，令人寢食難安。

　　同時(shí)，它們還不免困擾于美國(guó)資本市場(chǎng)對(duì)新能源汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)的追捧和高估值誘惑。

　　……

　　凡此種種，德國(guó)汽車的轉(zhuǎn)型之路，著實(shí)讓人感到無(wú)比復(fù)雜和沉重。

　　誰(shuí)都知道汽車產(chǎn)業(yè)面臨著大變革，需要協(xié)調(diào)更多的資源，但是德國(guó)國(guó)內(nèi)方面對(duì)車企來(lái)說，要的很多、給得很少。

　　中國(guó)則完全不同。曾積極推動(dòng)大眾汽車進(jìn)入中國(guó)的原大眾集團(tuán)董事長(zhǎng)哈恩博士直言，“中國(guó)不僅是一個(gè)巨大的汽車市場(chǎng)，高度發(fā)達(dá)的數(shù)字化以及相應(yīng)的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施也給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了重要的影響。如果說汽車工業(yè)的昨天來(lái)自歐洲，那么汽車工業(yè)的明天很可能會(huì)在中國(guó)。”

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于新四化的轉(zhuǎn)型推進(jìn)，無(wú)疑是最堅(jiān)決和最用力的。

　　2015年國(guó)務(wù)院發(fā)布《中國(guó)制造2025》，已明確將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升至國(guó)家戰(zhàn)略高度。2018年底，工業(yè)和信息化部印發(fā)《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》，進(jìn)一步明確了智能汽車發(fā)展分階段實(shí)施目標(biāo)。2019年9國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，督促各地區(qū)認(rèn)真貫徹推進(jìn)落實(shí)新一代智能交通體系的發(fā)展。中國(guó)的新一代智能交通管理系統(tǒng)，將囊括智能高鐵、智能道路、智能航運(yùn)、自動(dòng)化碼頭、數(shù)字管網(wǎng)、智能倉(cāng)儲(chǔ)等多全面的設(shè)施體系。這張未來(lái)巨變藍(lán)圖，正在舉國(guó)推進(jìn)。中國(guó)政府對(duì)新能源汽車為代表的汽車新四化，是堅(jiān)決支持和全力投入。

　　2018年7月，在柏林舉行的第五次中德政府間磋商會(huì)議上，中德雙方簽署了20多項(xiàng)合作協(xié)議，其中汽車領(lǐng)域的合作協(xié)議超過了三分之一，這在以往的歷史中十分罕見。

　　中德政府共同簽署的《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，尤為具有里程碑意義。根據(jù)此聲明，中德兩國(guó)將建立高級(jí)別對(duì)話機(jī)制，加強(qiáng)政府部門、行業(yè)組織、企業(yè)等多層次交流與合作，共同推動(dòng)兩國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。

　　圖：2018年7月9日柏林，中德代表共同簽署《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》

　　李克強(qiáng)總理表示，40年前德國(guó)企業(yè)展現(xiàn)勇氣和智慧，率先拉開了兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合作的序幕，并收獲了中國(guó)市場(chǎng)的豐厚回報(bào)。當(dāng)前，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革席卷全球，中國(guó)正在推行新一輪對(duì)外開放，歡迎德國(guó)企業(yè)繼續(xù)發(fā)揚(yáng)敢為人先的精神，擴(kuò)大對(duì)華投資，拓展高技術(shù)領(lǐng)域合作，推動(dòng)中德汽車合作從傳統(tǒng)制造合作走向智能研發(fā)合作，在未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)，做大“蛋糕”。

　　如果德國(guó)車企對(duì)中國(guó)國(guó)情有更深的認(rèn)知，那么他們是時(shí)候盡快做出更切實(shí)的未來(lái)戰(zhàn)略了。而且，如果德國(guó)車企不想失去中國(guó)這一最大市場(chǎng)，為了適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的變革浪潮，德國(guó)車企也必須要主動(dòng)跟進(jìn)、全情投入中國(guó)這個(gè)具有戰(zhàn)略意義的市場(chǎng)，不能有絲毫猶豫。

　　德國(guó)政府也認(rèn)識(shí)到了，汽車業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型，需要國(guó)家層面的支持。德國(guó)總理府成立了一個(gè)名為“汽車協(xié)同行動(dòng)”的新委員會(huì)，由大眾、戴姆勒及寶馬等幾大汽車企業(yè)CEO定期舉行首腦會(huì)議。2019年9月6日德國(guó)總理默克爾造訪中國(guó)，促進(jìn)兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作就是重要目的之一。

　　中德汽車產(chǎn)業(yè)全面合作，正是雙方的希望所在。

　　德國(guó)有先進(jìn)的制造技術(shù)、深厚的工業(yè)基礎(chǔ)、豐富的全球市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn);中國(guó)有巨大的潛力市場(chǎng)、強(qiáng)大的政府支持、開放的公共資源，超前的產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念。兩者深入合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，前途無(wú)限。