自主品牌在向上突圍過程中，有人歡喜有人憂。當長城汽車旗下高端品牌WEY和吉利汽車的領克已經(jīng)先后達到30萬輛的銷量規(guī)模時，奇瑞汽車股份有限公司(下稱“奇瑞汽車”)旗下高端品牌星途汽車的向上之路卻走得分外艱辛。

　　據(jù)全國乘聯(lián)會發(fā)布的批銷數(shù)據(jù)，今年7月份，星途汽車的銷量僅為1400輛，同比下降5.8%，前七月銷量僅7511輛，同比增長6.4%。星途汽車的一位投資人胡可(化名)告訴第一財經(jīng)記者，今年星途汽車內(nèi)部的銷量目標為6.5萬輛。也就是說，截至7月底，星途汽車僅完成目標銷量的12%左右。

　　7月中旬，星途LX 推出了1.5T乘風破浪版，不足10萬元的起步售價，希望以此拉動消費門檻，提振銷量，但上述低價策略并沒有起到太大的作用。“銷量還是老樣子，我們打算做到年底，明年再調(diào)整。”胡可稱，目前星途汽車在全國的首批經(jīng)銷商已經(jīng)有退網(wǎng)的案例，該店也會根據(jù)接下來的銷售情況考慮何去何從。

內(nèi)部品牌互相碾壓

　　“車是好車。”胡可在跟記者聊及星途汽車旗下兩款車型時多次強調(diào)。在他看來，一款好的車并沒有獲得市場認可的根本原因在于奇瑞汽車內(nèi)部的管理混亂，以及多品牌之間的互相碾壓。從去年4月份星途品牌發(fā)布至今，星途營銷中心經(jīng)歷了曹志綱、李東春、賈守平和陳曦四任營銷高管調(diào)整。星途營銷中心一位人士告訴記者，每一次高層的變化都帶來人事與營銷思路的動蕩，無論公司內(nèi)部職員還是經(jīng)銷商，都難以聚焦于市場和用戶。

　　內(nèi)部多品牌的互相碾壓，是奇瑞汽車銷量不佳的主要原因之一。奇瑞汽車母公司奇瑞控股集團有限公司(下稱“奇瑞控股”)旗下有捷途、奇瑞以及星途三大自主品牌，三大品牌技術同源。在胡可看來，這種技術同源在目前的自主品牌中普遍存在，比如長城與WEY，領克與母公司吉利和沃爾沃汽車，都存在這樣的情況。

　　不過，如何處理旗下多品牌之間的關系，如何避免在市場上的互相碾壓，則需要有全盤的考慮，以及在營銷上做到差異化。奇瑞系“多生了幾個孩子”，但胡可認為其并未處理好相互之間的關系。“在市場上存在一個糟糕的問題，那就是奇瑞打星途、捷途打奇瑞。”他談道，從去年4月份到今年7月份，該店總共銷售出去的星途汽車僅100余輛，每個月穩(wěn)定在七八輛，這都無法抵消日常的運營成本。

奇瑞旗下品牌星途概念車

　　而奇瑞控股旗下捷途品牌，在2018年推出，聚焦“旅行+”市場之后，雖然目前的累積銷量已經(jīng)突破20萬輛，被奇瑞汽車董事長尹同躍評價為“奇瑞旗下一支奇兵”，但今年來市場增長也在放緩。據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年前七月，捷途系列車型銷量為4.6萬輛，同比下降了27%。9月7日，捷途品牌全新一代捷途X90開啟預售，不僅搭載了L2級自動駕駛功能，還將提供三種座椅布局給消費者選擇。

　　對于捷途來說，新的產(chǎn)品有望提振捷途品牌的銷量，但在胡可看來，全新一代捷途X90可能會沖擊到星途旗下的車型銷量。目前奇瑞系三大品牌旗下車型，瑞虎8、捷途X90以及星途TXL同擠在12萬~15萬元的市場空間，而在捷途X90完成換代后，瑞虎8也將在不久后推出瑞虎8plus車型。星途的經(jīng)銷商則擔憂其余兩款車型換代會影響星途銷量，造成“此消彼長”的狀況。

　　除了上述三個品牌，目前整個奇瑞控股還包括凱翼、奇瑞捷豹路虎以及開瑞商用車，產(chǎn)品陣容豐富。但是，今年8月，奇瑞控股總計銷量為64403輛，前八月累計銷量為35.55萬輛，而前八月奇瑞品牌(含新能源)銷量僅為20余萬輛。

　　此前，奇瑞控股提出過2020年100萬輛的年銷售目標，雖然該公司在今年5月表示下調(diào)目標至90萬輛，但截至目前僅完成目標銷量的40%，剩余4個月要達成超過50萬輛的銷量，可能性并不大。據(jù)記者統(tǒng)計，2017、2018和2019年奇瑞控股的年銷量分別為68萬、75.3萬和74.5萬輛，已經(jīng)連續(xù)三年未完成年度銷量目標。

產(chǎn)能隱憂

　　早在2011年，奇瑞汽車的銷量就已經(jīng)達到64萬輛，連續(xù)11年穩(wěn)居自主品牌銷量老大的位置。但由于戰(zhàn)略搖擺、片面強調(diào)規(guī)模，以及管理等系列原因，目前奇瑞汽車不僅已經(jīng)被后來者吉利汽車、長城汽車超越，在品牌口碑和銷量上甚至也已經(jīng)被榮威、傳祺等超越。

　　今年以來，雖然奇瑞汽車加速產(chǎn)品煥新的步伐，先后推出全新一代瑞虎5x、全新一代瑞虎7、全新一代瑞虎8升級版、艾瑞澤5運動版等車型，8月份又推出全新一代瑞虎8、瑞虎3x PLUS以及全新一代瑞虎5x高能版，但前八月奇瑞品牌的總銷量仍然位列榮威和比亞迪之后，在自主品牌中排名第六位。

　　下滑的銷量也讓奇瑞汽車的產(chǎn)能問題暴露。目前，奇瑞自主乘用車(包含捷途品牌)擁有蕪湖、開封、大連、鄂爾多斯等多個基地，按照此前披露的信息，這幾大基地的產(chǎn)能已經(jīng)達到150萬輛左右。僅僅是鄂爾多斯基地的整車設計年產(chǎn)能就達到20萬輛，但數(shù)據(jù)顯示該基地8年累計生產(chǎn)的車型才20萬輛左右。此外，奇瑞控股還在貴陽擁有客車生產(chǎn)基地，而隨著去年奇瑞系完成“混改”， 青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地企業(yè)(有限合伙)(下稱“青島五道口”)已正式入主。去年12月，青島即墨區(qū)與奇瑞控股還在濟南簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，奇瑞新能源汽車項目正式落定即墨區(qū)，還將新建產(chǎn)能。

　　據(jù)蓋世汽車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年奇瑞汽車的產(chǎn)能利用率不足50%，今年前8月銷量，其累計銷量與2018年同期相比大幅下滑，這意味著，奇瑞汽車今年的整體產(chǎn)能利用率將進一步下降。在汽車行業(yè)，產(chǎn)能利用率的盈虧平衡點一般在60%~70%之間，而產(chǎn)能利用率的不足也勢必拖累奇瑞汽車以及奇瑞控股的盈利表現(xiàn)。

　　據(jù)奇瑞控股和奇瑞汽車的股東蕪湖市建設投資有限公司公布的數(shù)據(jù)，2019年度奇瑞控股的負債總額已經(jīng)達到738.8億元，奇瑞汽車的負債總額也達到682.5億元，資產(chǎn)負債率雙雙越過75%的高警戒線。

“混改”迷局

　　債臺高筑之下，奇瑞系將破局的希望部分寄托在“混改”上。去年年底，青島五道口出資75.86億元和68.63億元，分別獲得奇瑞控股30.99%以及奇瑞汽車18.52%股份。但就在近期，有消息稱，奇瑞股改生出新的變化，不僅拖延了第二期增資款的交割，并傳可能會終止股權交易。

　　對此，奇瑞控股與奇瑞汽車分別于8月31日晚間、9月1日上午，在各自的官方微博上發(fā)布辟謠聲明稱：“奇瑞增資擴股項目已于2019年底順利完成，摘牌之后的各項后續(xù)工作均按照既定程序推進，奇瑞在青島規(guī)劃的新項目已進入開工準備階段。”不過，記者并未聯(lián)系到奇瑞方面的人士對此作評。

　　此前，外界曾認為，混改一方面可以為奇瑞系的發(fā)展提供資金支持，同時利用健全的企業(yè)管理和外部的新鮮血液，為奇瑞系的內(nèi)部變革提供契機，但記者也從奇瑞的內(nèi)部人士處了解到，自去年混改后，奇瑞汽車方面雖然完成了增資，以及股東的變化，但在流程體系等實際運作方面，內(nèi)部人士認為與此前并無二致。

　　去年混改落地時，奇瑞方面曾對外表示，資方的進入不僅可以幫助其擴大自己的業(yè)務脈絡，還有助于其“2025戰(zhàn)略”規(guī)劃落地，打造全新的“新能源奇瑞”“智能互聯(lián)奇瑞”“移動出行奇瑞”以及“海外奇瑞”。但在目前的背景之下，如何穩(wěn)定基盤，梳理好內(nèi)部各品牌之間的關系，不在主流自主品牌的排行榜上進一步下滑，可能是奇瑞系面臨的首要問題。